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“黑车”治理,需打破行业垄断
发表时间:2015-01-08 19:22:10 作者:admin 点击:
“黑车”治理,需打破行业垄断

2014-09-17 08:23:00 来源: 人民网(北京) 

体验:爱不起来也恨不下去的“黑车”

8月14日晚上11点,北京西站外,笔者等了很久依旧没有打到出租车。

就在几步之外,“黑车”司机正三两成群地凑在一起,一见到提着大包小包行李的乘客,就热情地上前招呼,“去哪儿呀,打车不?”“别等了,这个时候根本打不到出租车了。”

“去中关村多少钱?”无奈之下,笔者只好向“黑车”司机问了一句。

“100元。”

“太贵了,80元我就走。”

见笔者有意乘坐,司机也赶紧松了口,“上车吧,80元就80元,不挣你钱了。不过我这车可没票。”

从西客站到中关村,如果乘坐正规出租车,加上燃油附加费,这段路程也不过40元左右。那么,违法违规揽客运营的“黑车”为什么还能这样漫天要价呢?

有需求就会有供给,况且是供不应求。

笔者乘坐街边“黑车”之前,曾去过北京西站地下二层的出租车调度处。只见那里排满了旅客,通往打车通道的出口用铁链阻拦,每当有出租车驶来,管理人员就适当“放行”几位乘客走进候车道打车。

“还不知道要等多久才能打上车。即便坐上了车,有的司机也会因为路程短等原因甩脸子。”打车难的无奈,只得让笔者选择更为便捷的“黑车”,从。

一路上,“黑车”司机主动和笔者搭讪,“其实油水没你想的那么大,尤其是干这行的越来越多了,油价也一个劲儿地涨,还有汽车配件、保险费用,车都快养不起了。”

“我们也要养家糊口,为了尽可能地多赚点钱,只好几个朋友互通有无,哪儿缺车就去哪儿,无论什么时候。比如这个时候的西站,公交、地铁都没了,出租车又少,需求算是最大的,我们就来了。”司机坦言。

说话间,他还递上一张名片,“凌晨、深夜,要去车站、机场时,可以找我‘约车’。”

笔者的这次经历还算顺利。然而,并非所有人在乘坐“黑车”时都能不被“黑”。

笔者的一位朋友马先生对黑车的感觉可谓“既爱又恨”。“如果黑车都诚信经营,那也算是为市民提供便利,毕竟有时候确实不好打车。而一旦遇到车黑人更黑的主儿,我们就有吃不尽的苦头了。”

前不久,马先生就遇到了这样一辆“黑”出租——早上从八一剧场打车去北清路,平时22公里的路计价器显示到27.5公里,出租车喷涂的是北京天乐出租汽车有限公司,车上准运证却是北京金建公司;照片也明显不是驾驶员本人的,驾驶员对此的解释是“准运证尚未更换”。

“更不可思议的是,打印出来的发票也跟实际车牌不符,车票打印车牌为京BP8756,实际车牌为京BN7311。”据马先生回忆,“这辆‘黑’出租乍一看很难辨别,肯定不少乘客糊里糊涂被宰了钱,但当时我在车上根本没有看到任何监督提示标识,只能是哑巴吃黄连——有苦难言了。”

实际上,近年来因为打“黑车”被宰、被抢劫,甚至被性侵的案例时常见诸报端。人们往往因为方便而打“黑车”,殊不知此举却令自己陷入危险境地,有时甚至会危及生命。

说法:

你有你的难处,我有我的苦衷

事实上,比起“诚信经营缺失”的直观感受,“黑车”还存在诸多隐患,如正规运营的出租汽车均为乘客购买意外伤害保险,但黑车没有购买营运车辆意外险,一旦发生事故只能按照交通事故认定索偿,而“黑车”司机想方设法逃脱责任的情况频发,乘客最终投诉无门。

同时,有的“黑车”司机驾驶技术差、安全意识淡薄,还要时刻提防被查处,行车安全难以保证;还有很多“黑车”车况较差,甚至是非法改装车。这些给道路交通安全带来很大风险。

尽管“黑车”方便了部分打车人,但其对正规出租车市场带来的冲击也是不争的事实。

为此,近年来,全国各地的交通执法部门一直持续加大打击“黑车”的力度。上海市就在前不久发布实施了《上海市查处车辆非法客运办法》,规定从事非法客运活动被查获的,不但会受到相应的行政处罚,其本人在居住证办理、就业、子女入学、个人征信等方面也会受到限制。

尽管交通执法部门从未停止过整治“黑车”,“黑车”司机依然顶着风险坚守“岗位”。这是为什么?

一些交通执法部门的回应是“执法力量的不足”,甚至有街头执勤交警告诉笔者:“执法人员露一次面后便被‘黑车’司机记住面孔了,再难暗查。不少黑车司机的方向盘上还贴上了执法车的车牌号码。只要我们的车一出动,蹲守在门口的探子就会立即向路上跑的各位‘兄弟’通风报信,反侦查的手段很厉害。”

日常执法中,由于法律法规不完善,民警还经常面临查无实据的尴尬。因为查扣“黑车”是对司机经营行为的查处,如果没有拉客行为的发生,即使知道他是“黑车”,即使有乘客愿意做笔录,也依然不能确保“黑车”就能受到查处,况且很多乘客还刻意为“黑车”司机“打掩护”。

对于这样的“黑白”较量,“黑车”司机也有自己的解释。常年在北京四惠地铁站附近“趴活儿”的赵师傅告诉笔者:“我年纪不小了,除了开车也做不了别的。”

赵师傅说“趴活儿”一天能挣一两百,他做这一行已经8年了。而提及为什么不去开正规出租车,赵师傅略带遗憾地说:“我不是本地人,正规出租车公司需要本地户口,还有其他很多手续。干什么都不容易呀!”

笔者了解到,低成本、高回报也是“黑车”司机铤而走险的原因。北京市南三环某“黑车”市场里,从低档的面包车到高档的小轿车,“黑车”市场里的车型用途包括了“货的”“客运出租车”,可谓“全面开花”。据“黑车”车主介绍,这些车辆的销路一直不错,毕竟可以少缴纳很多税费。其中,拿11座的车辆为例,“黑车”只需缴纳养路费400元左右,正规车辆仅客运规费就在1800元左右。

治理:

根本之策还是要打破出租车行业垄断

截至目前,全国到底有多少黑车?无人知晓,也无从统计。笔者了解到,“黑车”集中的路段,多是公交系统覆盖不到的盲区,有些地区的“黑车”甚至形成了规模化和常规化。

这一切,折射出的市场信息颇耐人寻味:城市化步子快了,市民出行需求便要增加,正规出租车满足不了市场需求,“黑车”就难免要钻市场空隙。这也就是“黑车”屡禁不止的根本所在。

那么,对于“黑车”,究竟是堵还是疏呢?至少就目前而言,如果只是单纯打击,势必给百姓出行带来不便。因此,有专家建议,有关管理部门应优化公交线网布局,增加高峰时段公交运力,合理分析当前出租车、公交车的数量、载客线路及利用率,切实将公共交通服务建设纳入城市整体规划发展。

“比如在交通运力不足的地方,考虑开通袖珍公交、摆渡公交等短途运输工具。这可以借鉴北京人力客运三轮车胡同游的管理办法,规划许可经营区域和控制三轮车总量,进而既解决了交通运力不足的问题,挤压了‘黑车’空间,也为‘黑车’司机提供就业机会。”北京市交通执法大队相关负责人说。

中国人民大学教授莫于川给出进一步解释,“当下,很多城市依然沿袭传统,对出租车准入实行严格的行政审批,人为割裂了市场需求与供给的关系,客观上形成了出租车行业垄断的现状,这是黑车治理难的根本性痼疾。”


“这一方面使出租车行业成为‘稀缺资源’,入行门槛高,准入者少,易造成从业人员选择性服务,一旦入门就想要‘赚回本钱’;另一方面也为管理者扭曲政策、利益寻租提供了沃土。”莫于川表示,管理思路不转变,“黑车”乱象还会死灰复燃,下一步应真正探索如何在出租车行业治理“做减法”。

竞争带来繁荣,法治带来有序。莫于川认为,解决“黑车”的核心问题是打破对运营主体资格的严格限制,让有资格的竞争主体都能顺利进入,在合法有序的环境下公平竞争,优胜劣汰,使公共资源得到最优化配置,从而弥补居民出行的需求缺口。

《 人民日报 》( 2014年09月17日 19 版)






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